على وجه ذلك ، تبدو بيانات من السنة الأولى من مشروع إدارة السلامة المرورية على الطرق السريعة الوطنية لتتبع سلامة أنظمة مساعدة السائق المتقدمة أمرًا فظيعًا بالنسبة لـ Tesla. شاركت سياراتها الكهربائية في 70 ٪ من الحوادث التي تم الإبلاغ عنها والتي تنطوي على تقنيات المستوى 2 ، و 60 ٪ من تلك التي أدت إلى إصابات خطيرة وحوالي 85 ٪ من تلك القاتلة. تم إصدار الأمر العام للمنظم الصادر في يونيو الماضي ، مما يطلب من شركات صناعة السيارات الإبلاغ عن أخطر الحوادث التي تنطوي على مستوى ADAs من المستوى 2 ، والتي تحتاج إلى سائق بشري للبقاء بشكل كامل في مهمة القيادة. تقوم NHTSA أيضًا بتتبع حوادث تعقب مركبات آلية بالكامل - لا تتوفر أي منها حاليًا للمستهلكين.
هناك خمسة مستويات من الأتمتة وفقًا للمعايير التي أنشأتها SAE International. يعني المستوى 2 وظيفتين مثل Cruise Adaptive Cruise و Lane Attomated ولا يزال لديك سائق بشري في الحلقة في جميع الأوقات. المستوى 2 هو نظام متقدم للمساعدة في السائق ، وأصبح شائعًا بشكل متزايد في المركبات الجديدة.
تصدرت Tesla قائمة ADAS لجميع الأسباب الخاطئة: 273 تعطل ، وثلاثة إصابات خطيرة ، وخمس وفيات. تأخرت هوندا عن تسلا مع 90 حادثًا وواحدة واحدة ، بينما أبلغ معظم الشركات المصنعة الأخرى عن حفنة. لم تقل نيسان شيئًا على الإطلاق.
، فهل هذا يعني أن مالكي Tesla يجب أن يتاجروا في طرازهم 3 مع Autopilot لورقة نيسان ، و ADAs من المستوى 2 ، يسمى propilot؟
إنه أكثر سؤال معقد مما قد يعتقد المرء. الطريقة التي يتم بها صياغة الطلب ، والتقنيات التي نشرتها تسلا ، والعدد الهائل من مركبات تسلا على الطريق تعني أن مركباتها قد لا تكون خطيرة تمامًا كما تشير الأرقام.
للبدء ، هناك ، هناك هل هي أكثر من Teslas المجهزة ADAS على الطريق (حوالي 830،000) أكثر من المركبات من الشركات المصنعة الأخرى ، على الرغم من أن نيسان ليست بعيدة ، مع 560،000. أنظمة Propilot و GM Supercruise ، والتي تقتصر على الطرق السريعة. دون معرفة عدد الأميال المدفوعة مع كل نظام ADAS قيد التشغيل ، وحيث يكون من المستحيل مقارنة مستويات السلامة النسبية الخاصة بهم - أو كيف يمكن أن يتناقض كل منهما مع معدلات الحوادث تحت سيطرة الإنسان الكاملة.
الطلب المطلوب الشركات المصنعة للإبلاغ عن جميع الحوادث التي عرفوها ، ولكن معظم المركبات على الطريق لا تحتوي على بُعد عن بُعد عن بعد ترسل بيانات السيارة إلى المصنع. كانت الشركات المصنعة لهذه السيارات تعتمد على شكاوى المستهلكين (التي تضم غالبية التقارير) ، أو اتصالات إنفاذ القانون أو قصص وسائل الإعلام ، والتي ربما لم تكن قد أبلغت بدقة ما إذا كانت أنظمة ADAs مستخدمة.
tesla ، على من ناحية أخرى ، يعرف بالضبط المركبات التي تستخدم Autopilot عندما تحطمت ، حيث أن مركباتها لها اتصالات خلوية و Wi-Fi التي تقوم بإبلاغ بيانات السيارة تلقائيًا عند حدوث تحطم. تم الحصول على جميع تقارير تحطمها تقريبًا من مثل هذه التطبيب عن بُعد ، مقارنة بتسعة فقط من سوبارو ، وأربعة من جنرال موتورز ، وثلاثة من Lucid و One من Honda. علمت ببداية 10 أيام بعد تقديم الطلب في يونيو الماضي. في قضية تسلا ، تضمنت هذه الحوادث التي تمتد على ما يبدو إلى عام 2019 ، بما في ذلك ثلاثة من حوادثه القاتلة الخمسة ، وجميعها الثلاثة الخطيرة. (من غير الواضح لماذا تم إخطار تسلا فقط بتلك الحوادث بعد أشهر أو سنوات بعد حدوثها.) بصرف النظر عن تسلا ، أبلغت هوندا فقط عن عدد من الحوادث من قبل يونيو 2021.
يبدو أن كل هذه المتغيرات تشير إلى نفس الاتجاه-الإفراط في الإبلاغ النسبي لبيانات تعطل Tesla ، ونقص الحوادث التي تنطوي على صانعي السيارات الآخرين-من المستحيل تحديد تأثيرها من بيانات NHTSA وحدها. ربما تكون جميع أنظمة المستوى 2 أكثر خطورة من السائقين البشريين وحدها ، بسبب عدم انتباه السائق. أو قد يكون الأمر كذلك أن الطيار الآلي لـ Tesla كما تم نشره هو في الواقع أقل قدرة على المنافسة
اخلاء مسؤولية! هذا المقال لا يعبر بالضرورة عن رأي جامعة الرازي
